門司港地域複合公共施設整備事業
 
以下は、“北九州市門司区が、点在する施設を門司港駅前に纏めて複合化・建設する案件に対し、住民に意見を求めた” ものに対し、様々な観点から「反対」を示した一文である。


「門司港地域複合公共施設整備事業」に係る公共事業評価(事前評価2)の 結果等に対する市民意見-1

意見
Ⅰ.門司港の未来を考える必要性
Ⅱ.アンケート調査について
Ⅲ.敷地の選び方について
Ⅳ.イニシアルコストとランニングコストについて
Ⅴ.公共施設の将来について
Ⅵ.基本設計変更案について
Ⅶ.提案

Ⅰ.街の未来を考える

区民の利便性のために公共施設をつくる時は、まずその施設を利用する区民の意向・意見を集め調べると同時に、その住む街について思い描く将来像とその施設がどのように関係するか考えなければならない。
このモデルプロジェクトでは門司港地域、大里地区のそれぞれについての都市計画マスタープランから一歩先の、まちの将来像が示されていない。
もともと公共施設マネジメントの経費削減策は、手段であって、まちづくりの目標を示すものではない。 将来像がなければ、何を目標に公共施設の設置計画を進めるのか全く不明である。

問 現在このプロジェクトを何の目標に向けて進めているのか。抽象的でなく具体的にお答えください。

問 市は区民の声を集めて、まちの将来像を描くことをしないのはなぜか。その理由を具体的にお答えください。

建物を建てるときには、建てる目的、建物の内容、運用の方法、規模、予算などと共に、それに合った敷地を選ぶ。そして選らんだ敷地の位置、形状、広さ、地盤、関係道路の位置、周辺状況などにより、建物自体の構成、デザインも制限や影響を受ける(法規による制限はもちろんである)。このように敷地と建物は切っても切れない関係にある。
今回の複合公共施設建設の目的は、将来にわたる経費の削減である。 今回のモデルプロジェクトが対象とする施設は、区役所及び門司区民が互いの交流と、文化・教養を高め、趣味・娯楽に興じることを第一の目的とした内容を持つ施設である。 したがって、これらの施設の建築計画は施設利用者である門司区民の意向、希望、意見を把握することがまず大切なことである。 決して市担当者の考えや有識者の意見ではない。
そのためには区民に対するアンケート、区民参加のシンポジウムや区民主体のワークショップ開催が求められる。これは市民憲章にもある市民の権利と考えられる。

問 モデルプロジェクト云々の問題で、区民利用の施設の建設ではまず、その区民の意向を知るための基礎調査から始めることが必要不可欠と考えられます。 北九州市はその調査をどのように、いつ行い、その調査結果が充分なものであったのか、内容と共にお示しください。

問 4回開かれた推進懇話会でも、このような基礎調査によるデータに基づいた話し合いではなく、構成員それぞれの個人的意見を発言しただけで終っています。 しかも建てる目的や建物に備わるべき具体的内容の吟味など全くありません。このような会合にどのような効果があるのか具体的に理由と共にお答えください。

問 もっと有意義な会合を、基礎データをもとに開くことは考えられますか。理由と共にお答え下さい。

問 推進懇話会の構成員である学識有識者とされる方々の役割はきちんとした基礎データを集める手助けをすること、集まったデータについて、その専門の学識により、公平な解釈を施すことであって、決して自説を押し付けたり、結論を出したり、結論にお墨付きを与えるものではないと考えますがいかがでしょうか。お答え下さい。

このプロジェクトでは、集約される施設は全て、経費削減のため規模を縮小し、その床面積が削られる 。その数量は、事業評価Ⅰの市の対応方針に、現状と将来計画として示されている。各々の施設の将来計画の床面積はどのような利用内容を想定して決めたのか、その根拠と理由は示されていない。

問 利用内容と根拠と理由を具体的に説明してください。

問 検討会議でこのことは検討されたのでしょうか。内容と共にお答えください。

Ⅱ.アンケート調査

平成26年(2014年)の「公共施設マネジメント」に関する市民アンケート調査は、平成28年(2016年)に策定された「門司港地域プロジェクト」に関するアンケート調査ではなく、後者のモデルプロジェクトについての地域住民に対するアンケート調査は未だになされておらず、両者を混同してはならない。
平成26年のアンケートは10月14日から11月4日にかけ、北九州全域の20才以上の住民3,000人を対象としたもので、これらの人々の中には門司港地域に行ったことのない人や、この地域の実情をほとんど知らない人も多く含まれると考えられ、明らかに「モデルプロジェクト」に関するアンケートとはならない。 また「公共施設マネジメント」は、これからの人口減少、高齢化による市の財源不足や、一時期に建設が集中した公共施設の老朽化の集中に対応するため、施設の削減、施設の複合化、跡地の民間への売却、施設使用料の増額等を進めることにより、この難局を乗り切ろうとする施策である。
これは収入減の家計を生活費の節約により切り抜けようとするに似たもので、「公共施設マネジメント」の是非を問うこのアンケートでは、回答者の過半数を超える賛同を得た。 しかしこの結果は抽象的内容に対するいわゆる『総論賛成』であって、否を唱える人が少数であることは容易に予想がつく。 各々事情の異なる特定地域の特定の施設に関する具体的なものでなく『各論』に当る「門司港地域モデルプロジェクト」に関するアンケートとはならない。この地域アンケートこそこのモデルプロジェクトに必要なものである。
一方、令和4年(2022年)2月定例市議会において、門司港地域複合公共施設整備事業に関する答弁の中で市は「アンケートや、自治会への説明や懇話会の開催など進めてきた」と発言し、当事業には直接関係のないアンケートを挙げていたが、「アンケート」を重要視したものではあると考えられる。 門司港地域モデルプロジェクトは、まずこの地域に住む人々の考えや気持ちを知るためのアンケートから始める必要がある。これは又北九州市民憲章にもある「市民参加によるまちづくり」の当然の手続の第一歩でもある。

「門司港地域プロジェクト」に関するアンケートの実施を要請します。 18才以上の門司区民3,000人を対象とし、期間は、今行われているパブリックコメント及びこれに対する市の考え方公表後、少し間を置いて1ケ月間位とする。 アンケート内容は、広く多角的視点からのものとし、片寄りのない公平なものとするため、市民からの応募者及び有識者により構成される作成会議で決められたものとする。勿論、内容は基本設計や検証業務の成果物に限定されるものではない。モデルプロジェクト全般に関するものとする。

問 「公共施設マネジメント」と「門司港地域モデルプロジェクト」に対するアンケートでは、実施時期、対象者、設問内容が異なってくるのを、市はどのように認識していますか。理由と共にお答えください。

問 市が、手続き上も重要と考えておられるアンケートを「門司港地域モデルプロジェクト」に対しても実施されるのかどうか。理由と共にお答えください。

問 事業評価Ⅱに関する検討会議(2022年2月18日)で市は、施設の集約について事前に市民アンケートを取り、80%の人が集約したほうが良いとの結果を得たと発言している。 この検討会議は公共施設マネジメントについてのものではなく門司港地域のモデルプロジェクトに関するものであり、門司港のことを知らない人も混じる市民アンケートはここでは意味を成さない。
なぜ北九州市は門司港地域プロジェクトを対象としたものでないアンケートを再三持ち出すのですか。理由と共にお答えください。

Ⅲ.敷地選び

1.複合施設の敷地選びの時点で、その条件として、市はくり返し「少なくとも4,000㎡以上のまとまった敷地を確保することが必要」と言ってきた。「少なくとも4,000㎡以上」ということは最小限4,000㎡あれば良いということか。しかし基本設計終了時では、敷地面積は7,628.17㎡となっている。

問 この4,000㎡という数字は何を意味していたのでしょうか。お答えください。

問 必要な敷地面積が、敷地選びの時点の4,000㎡から、基本設計終了時の7,628.17㎡に増加変更したのでしょうか。その理由と共に説明ください。その間延床面積は14,000㎡から13,775㎡とむしろ減少していますが。

問 結果としては、7,628㎡でも敷地面積は不足し、敷地の形状も二つに分かれた異形のもので、この複合施設に合わない。そのことをどのように考えますか。

2.交通の利便性も、敷地選びの条件の一つとして挙げています。ここでの利便性はJR門司港駅でのバス、渡船や自家用車、自転車などの乗り換えのことを言っていると考えられるが、実際にどれだけの数の人がその利便性に与るかは全く別の問題である。
なぜなら、乗換えが近くで出来て、利用する選択肢も増し便利であるという「利便性」はあくまで交通機関などの運行側からの視点であって、利用者側からの都合から見たものではない。住んでいる所と、行き先、使う交通機関、路線はいろいろあって、例えば家族の中でもそれぞれ個人で異なる。 鉄道やバスの数ある停車場の中の一つであるJR門司港駅の利便性の恩恵はたまたまのことであって、わざわざ遠回りしてまで、この利便性に与ることはしない。場所の利便性を唱えるのではなく、その場所をどれだけの人数が通過しているのか、事実の裏付が必要且つ重要と考えられる。
いつ、どの時間に、どういう人が、個人で、グループで、団体で、何人で、何処に行くために、どのように通過しているのか。そして、さらに駅の傍らの公共施設の利便性について言うのなら、その通過する人達が、これまでどのように公共施設を利用していかについても調べる必要がある。

問 市には現地での検数やアンケート調査をする用意や意思がありますか。理由と共にお答えください。

問 今まで門司港駅周辺でこのような調査をされていたら、その時期、内容、結果を公表してください。

問 区民には買物や医療機関に通う日常があります。その日常の行動範囲と区民利用の公共施設との利便性はどのように検討されたのかお答えください。

3.門司港駅周辺に商業業務機能が集積すると市は言っていますが、駅周辺はターミナル駅特有の沢山の列車入れ替え用の線路とレトロ観光施設が主で、商業業務施設が集積しているとは言えず、それらは国道3号線及び県道門司東本町線沿いと、それより東側に集積している。門司港駅は商業業務機能の集積地、商店街区域及び大半の住民の住む区域それぞれの中心から離れていると考えられる。

問 商業業務機能云々は敷地選びの理由にはならないと考えます。もし異なるご意見があれば、その具体的理由と共にお聞かせください。

4.賑いづくり

問 市は、門司港地域モデルプロジェクトについて、機会ある毎に「賑いづくり」を言っています。この『賑い』は朝、夕の通勤、通学の人の流れや、お祭りなど特別な日の人出を言うものではないと考えますが、市の言う『賑い』とはどのような内容を持つものか定義してお示しください。

今度のプロジェクトでは複合公共施設により「賑いを創出する」と言う。しかし、現門司区役所や戸畑区役所、八幡区役所傍には喫茶店、飲食店その他の商店さえ見当らない。区役所は用を足せば終りで、人が滞在するところではない。区内には出張所もあるし、窓口業務の一部はコンビニやスマホで対応することが多くなる。福祉窓口など一時はふえるかもしれないが人口減とともにそれも減少する。

問 これで区役所によって賑いがつくれるとお考えでしょうか。お答えください。

これまで市は、まちづくりプロジェクト、公共施設プロジェクトで常に「賑いづくり」を掲げてきた。 JR戸畑駅前の公共複合施設ウェル戸畑は、いつも人影まばらでガランとしている。ロータリー向いのスーパーの人通りは多く、駅のそばという立地が災いしてか、ウェル戸畑のホールでの催しのあとも、参加者は戸畑の町に出ることもなく、JRを利用してそのまゝ帰ってゆく。
JR黒崎駅横のコムシティは区役所を含む複合施設であるが、駅前商店街の活性化にはならず、同じデッキでつながるデパートも撤退してしまった。色々な公共施設が集ることにより、その相乗効果を期待するとする論もはずれた。

問 そもそも複合公共施設をつくれば「賑いづくり」になるという考えは間違いであると考えられますがいかがでしょうか。それとも、運用法が間違っていたので「賑いづくり」に失敗したと考えるのでしょうか。もしそうなら、すでにかなりのときが過ぎています。運用法も改良されて実施されていると考えますがいかがでしょうか。

ウェル戸畑は2002年築、コムシティは2001年築で、それぞれ20年の運用実績がある。それぞれの複合施設に含まれる各公共施設について、複合される前とその後20年の利用人数や稼働率など調べれば、施設の複合による変化がわかる。

問 複合施設による「賑いづくり」の検証及び、各公共施設の利用者数の変化の検証は行ったのでしょうか。検証されたとすれば、それにより得られた教訓はどのようなものでしょうか。

問 門司港の複合公共施設は、それでも賑いづくりになるとお考えですか。

問 第2回推進懇話会で市は『賑いづくりを目的に複合公共施設を建てようとするのは本来の目的ではない』と云いながら、機会ある毎に必ず『賑いづくり』に言及するのはなぜか。その理由と共にお答えください。しかも「住民のための利便性」という第1番目の目的と考えられることに対して一言の言及もないのはないのはなぜか。わかり切ったことと考えるためか。お答えください。

5.回遊性

市はこのモデルプロジェクトで「賑い」と同時に『回遊性』の創出も唱えている。

問 この回遊性とはどういうことか。例えば、どこから来た人が、どこを、どのような道筋を通って、いつ、どのように回るのか。レトロ地域だけでなく、住民のいる門司港市街地をどのように回るのか。お答えください。

問 回遊性についてどのような現状調査をしているのか。お答え下さい。

問 複合施設が出来ると、人数や道筋がどのように変わると予想されるのか。具体的にお答えください。又その変化の追跡調査をする予定があるのか。お答えください。

問 事業評価Ⅱに関する検討会議(2022年2月18日)で、一委員から「賑いや回遊性は確保できるのか」と質問がありましたが、市から回答はありませんでした。同じ質問をします。具体的根拠と理由と共にお答えください。なぜ検討会議で答えなかったかの理由もいっしょに。

6.案Aと案B

市は敷地選びで、門司港駅周辺で、案A・案Bと2つの候補地を挙げ、その優劣を比べ、市民などの意見から、公平な判断のもと案Aに決めたとしている。

問 門司港駅周辺以外に候補地はなかったのでしょうか。理由と共にお答えください。

市の所有地でもある案Bは、区民利用施設の敷地には不向きで、案Bを挙げたのは複数の候補の中から公平な選択であることを装うあて馬であることは誰の目にもあきらかであった。案Bの敷地では早くも観光用ホテルの計画が進んでいる。

7.敷地選びの前には敷地探しをしなければならない。敷地探しの方も、市担当者の当然の業務である。

問 敷地探しを、駅周辺以外の場所でもしたという形跡がありません。又市民に対し、その説明がありません。なぜ説明がないのか理由をお答え下さい。

問 門司区には案C、案Dはなかったのでしょうか。お答えください。

門司区民が利用する公共施設に適した敷地は、多くの区民の住む市街地の中心部、即ち老松公園の周辺、栄町、東本町、老松町あたりであって、街はずれにあるJR門司港駅横ではないという考えがある。

問 市街地中心部にある駐車場、空室の多いビル・マンション、個人商店、シャッター街などで、地主・家主や店子などの権利者、自治会、商店会、不動産業者などに当って話し合いや交渉をしたのかお答えください。

問 いつ、何軒くらい交渉し、その結果はどうだったのか、市民にお示しください。(プライバシーに悪影響を及ぼすと考えられるものは、その部分のみ理由を明示し除外して)

問 公共施設マネジメントの方針である民間活力の導入を踏まえ、公共施設と民間企業の施設との複合は考えられなかったのでしょうか。理由と共にお答えください。

問 大里地区での敷地探しはしなかったのでしょうか。市なりの理由(「本市の考え方 №29~№32」)で一人決めして、大里での利点はもっと色々あるにも拘らず、はじめから探す努力はしなかったということでしょうか。お答えください。

8.問題の発生

これまで色々とこの敷地選びの問題点、この敷地を選んだために起った問題点を見てきましたが、この規模の複合施設の建設には狭すぎる敷地を選んだこと、しかもその敷地の形状が大きく2つの部分にくびれたものであったということが原因となって、第一回目の基本設計において公共施設マネジメントの基本方針に反する、複合施設を2棟に分け、予算オーバーをひき起こしたと考えられる。

問 なぜこのような敷地を選んだのか。その真の理由をお答えください。

問 基本設計では、市の担当者も傍に居ながら、なぜ反公共マネジメントといえるような設計内容を認めたのか。お答えください。

市が「レトロ地区の玄関口」というJR門司港駅横に敷地を選んだことが原因で、本来区民利用第一を考え、施設の位置や内容をしっかり検討すべきところを、それらには全く触れずに、観光客の利便性、賑いや回遊性の創出などというつかみどころのない不確かな目標を掲げて、推進懇話会や事前評価会議を誘導することになったのではないでしょうか。

問 これも敷地選びが市民利用公共施設の本質から外れたためと考えますがいかがでしょうか。お答え下さい。

建物の建設においては、まずその敷地選びが大切で敷地の条件により、その建物の働きや形も全く変わってきます。

問 そのように大切な敷地選定のための、比較項目が「モデルプロジェクト再配置計画」(2017年)にある。そこにはまず「基本的機能が果たせる施設」とあるが、肝心のどのような目的のための機能であるかが全く検討されていない。なぜでしょうか。その理由と根拠を具体的にお答え下さい。

問 敷地として「レトロの玄関口」横を選んだため、施設利用の主人公が地域住民から外来者、観光客へと逆転してしまったことが、有識者による会議録により窺えます。これで良いのでしょうか。お答えください。

9.交通渋滞

この計画敷地は国道198号線に面しているが、この道路は上下線合わせて3車線で、敷地は桟橋 通り交差点に近接している。朝夕のラッシュ時に、この敷地から国道への出入りは相当な混雑が予想 される。又検証作業により出された2度目の基本設計では、駅横ロータリーの奥に331台分の立体駐 車場を設置することになり、狭いロータリーでの混雑が危惧される。国道198号線からロータリーへの引 込道路は上下各一車線で、ロータリー奥にはJRサービス用の道路もあり、国道際の角地にはホテルの 計画が進み、そのホテルのサービス用の出入には、このロータリーを使うことが予想される。

問 この敷地出入による交通渋滞は、5年前の計画当初から問題視され、市当局は警察とも解決策を探ると言ってきましたが、何か良い解決策はありましたでしょうか。そもそも解決できるのでしょうか。具体的にお答え下さい。

10.ここ数年気象変動による自然災害の多発、巨大化がいわれ、昭和28年(1953年)の大水 害で多くの人命が失われた門司区でも、一昨年の土砂崩れで尊い人命が失われた。2022年の市のハザードマップによれば、この計画地及び周辺道路は室戸台風級の台風による高潮で、それぞれ3m ~5m未満及び5m~10m未満の浸水想定区域内となっている。
同時に門司警察署は3m~5m以内、門司消防分署は5m~10m以内、両者の周辺道路は5m ~10m以内の浸水となっている。これでは災害時に救助活動などを担う公共機関が全て浸水想定 区域内となる。公共施設内の安全対策は出来ても、施設外での活動のための出入ができない。高潮の去ったあとも、周辺道路の復旧が終るまで、車の出入はできない。これで災害時対応拠点となれるのか。

問 このような状態になった施設を起点に、救助活動など出来るのか、お答え下さい。 生涯学習センターの諸室は、一時避難場所に想定されるが、高潮の場合は全く役に立たない。

問 このような場所に、自然災害対策の役割も担う公共施設をわざわざ新築する理由はなんでしょう か、具体的にお答え下さい。

Ⅳ.イニシァルコストとランニングコスト

1.北九州市の門司港モデルプロジェクトによると、公共施設を集約して建てた方が、個別に施設を 建て替えるより、イニシァルコストで約24億円、ランニングコストで年間約6千万円の負担節減が見込まれるとあるが、この2つの数字の算出根拠が示されていない。これではこれらの数字が妥当なものかどうか、誰にも判断できない。
建物を建てるには、その建物の使用目的、内容や予算に合った敷地を選ぶことからはじまる。そしてこの敷地は、大げさに言えば、この世界にただ一つだけの条件をもったものである。この2つの数値の算 出には、この条件が入っているのであろうか。
今回の計画では、すでに集約して建てる場所は門司港 駅東側となっているが、それと比較される『個別のものは建て替え』とあるので、それぞれ今使われている 場所で建て直すのか、別の敷地で建て直すのか、どちらの敷地条件で費用を算出したのかはっきりしない。

問 24億円、6千万円それぞれの数字の算出根拠となる条件と数値及び計算式をお示し下さい。

問 今回の敷地選びで特別な出費となる、敷地賃貸借費又は購入費、敷地内既存施設の移設・ 撤去費、自然災害(高波など)対策費、同損害の補修・復元費(家財も含む)などは、それぞれの敷地条件でこの2つの数値の中に含まれていると考えますが、いかがでしょうか。

問 公共施設マネジメントでは、施設の民間へ売却となっていますが、この2つの数値の中にどのように組み込まれているのでしょうか。

問 モデルプロジェクト推進懇話会では、この問題についての発言は一度もありません。前もって算出根拠などの説明があったのでしょうか。なぜ無かったのか、考えられる理由と共にお答え下さい。

2.公共施設マネジメント実行計画では、公共施設の長寿命化(80年)がいわれている。これには今から新築するものだけでなく、当然既存の施設についても、その余命を全うすることが含まれていると考えられる。
いくら集約すると安くなるといっても、まだ余命も残って使えるものを建て直すほうが安くなる とは考えられない。
このプロジェクトでも、費用削減を最大の目標とする公共施設マネジメントからいっても、集約して新築するものと、既存の具体的各施設を補修リニューアル再利用するものとの費用の比較をする必要がある。

問 生涯学習センターは門司港駅とちがって、住民の生活する市街地の中心に位置し、UR共同住宅と同一の建物内で、耐震工事も終っています。又現区役所は1930年の建設であるが、文化財にも指定され、一部を残し耐震工事も終了し、別途改修費として17億円が必要と考えられています。この2つを含め、各施設の補修リニューアルの費用の個別の算出はしてあるのでしょうか。理由と共に具体的にお答え下さい。

問 市が長寿命化を唱える以上、当然その裏付けとなる維持管理保全費、時々の社会の変化に対応するリニューアル費用の継続的な予算の保証が必要です。それなくしてはこのモデルプロジェクトも短命に終り無残な姿を残すことになります。市による継続的予算の付く保証の具体的仕組みをお示し下 さい。

問 第1回の基本設計では施設を一つに集合せず、2つの建物に分けましたが、これは反公共施設マネジメント行為です。はじめから費用が増すことは明らかでした。なぜこのようなことをしたのか、市としてのその理由をお聞かせ下さい。

問 施設の集約には適さない、面積不足で変形の敷地に、公共施設マネジメントに反してまでなぜこだわったのでしょうか。その理由と根拠を具体的にご説明下さい。

3.市は経費削減を目的に公共施設マネジメント実行計画を立て、門司港地域プロジェクトを進めてきた。しかしこれまで市民参加のパブリックコメント、ワークショップ、又推進懇話会、事業評価Ⅰ、Ⅱの検討会議などの場では、モデルプロジェクトの一番の目的である、予算や工事金額の削減に関する発言や討論は全く無かった。

問 なぜなかったのか。発言内容に制限があったのか。もしそうなら、その理由を具体的にお答え下さい 。

問 概算工事費オーバーが理由とされる検証作業においても、工事費削減額が示されるのみで、工事費オーバーの原因およびその理由は示されていません。なぜでしょうか。原因及び理由と共にお答え下さい。

Ⅴ.公共施設の将来像

1.公共施設マネジメントの説明によれば、1963年の五市合併の前に5つの市で、合併後は各区で、それぞれにつくられた施設の重複がある。又現在の施設の多くは1965年から1985年にかけてつくられ、その過半について近い将来、大規模な改修や建て替えの必要性が予想されるとしている。問題は施設の重複と建設時期の集中にあるということである。
それでは、同じ公共施設マネジメントで方針とされている施設の集約は、将来30年後・40年後(長寿命化が完全に成功して80年後)、今より大巾な人口減が予想されるときに、再び大規模な改修や建て替えが、当然必要となる。

問 公共施設マネジメントによる集約は、今と同じ問題を将来、再度繰り返す原因になるとも考えられますが、そのことについてどのようにお考えでしょうか。理由と共にお答え下さい。

問 将来、門司港の複合施設の改修に当てる予算の見込み、建て替えの場合の敷地はどうするか、跡地はどうするか、等々。集約せず個別に建てた場合との比較などシミュレーションはされているのでしょうか。

2.これから20年後は人口減、高齢化が一層進むと共に、ITなどの進化に伴い、市や区の仕事も変化が予想されます。市や区の職員数も減ることになるでしょう。今、財政の合理性を求めて、公共施設の複合化を進め、門司港に巨大な施設の建設計画を進めていますが、20年後には空室の多い無用の長物となることは明らかであると考えます。
5年以上前に考えられた公共施設マネジメントの理論はすでに時代に合わなくなってきています。公共施設を一つにまとめた方が別々に建てるより建設費、維持管理費、運営費が安くなるという単純な考え方では変化についてゆけません。 この理論には、施設の利用法が時と共に変化する(利用人数その他を含め)という視点がありません 。施設は分かれていたほうが、変化に柔軟に順応し小回りが利きます。

問 このような点について、市はどのようにお考えですか。具体的にお答え下さい。

問 住民が行くところとしての区役所の窓口の現状と、10年後、20年後の将来像をどのようにお考えでしょうか。

問 市では、将来区役所のスペースが余った場合、民間に貸し出すことも考えているようですが、そもそもこのプロジェクト原因であった人口減・高齢化の進んだ門司港で民間からのスペース需要があると考えられるのでしょうか。

問 コロナ禍のもとで、働くスペースを小さく分散することも進んでいるようです。公共施設も複合するよりも小さく分散する時代が来るとも考えられます。そのことについてどのように考えておられますか。お答え下さい。

Ⅵ.検証作業による基本設計変更案について

1.検証作業による基本設計の変更案によると、複合施設の正面玄関がトロッコ列車の駅の陰になり、JR駅、ロータリーの方からほとんど見えない。はじめて来る人は迷うのではないか。本来は外観から一目でわかるはずのものが、標識による案内に頼るのか。駅の案内所で尋ねるのか。

問 どうしてこのような配置でよいことになったのかお答え下さい。

この正面玄関には車も直接つけられない。救急車もつけられない。裏の南側のサービス通路を利用するのみとなる。

問 これだけ施設の集った建物として、車のつけられない玄関でよろしいのでしょうか。又、市は、将来トロッコ駅が無くなった時に備えて玄関の床レベルはロータリー側からの使用可能なものにしてあるとのことですが、何時、どのような条件のときに、ここからトロッコ駅が無くなると考えられるのかも一緒に、具体的にお答え下さい。

2.第1回目の基本設計では、わざわざメリットとして挙げられた『車輌動線と公共施設や駅利用者の歩行動線との交差が少ない』は、331台収容の駐車場の出入口により全く簡単に無にされてしまった。おまけに信号の設置や交通整理係員まで必要といわれるようになった。

問 このことは経費削減を目的とするこのモデルプロジェクトに反するものではないでしょうか。お答え下さい。

複合施設全体のサービス用出入口及びそれに接続する国道198号線からの車の通路は、建物の南側に沿ってあるようだが、どこでUターンするのか。荷おろしなどサービスヤードはどこに設け、どこで一時停止するのか。にぎわい広場の一角を通って駐車場からロータリーへ抜けるのか。にぎわい広場を通って直接ロータリーに抜けるのか。また、多目的ホールの舞台装置を運ぶ大型車はどこを通るのか。にぎわい広場 には全く車を入れないのか。

問 上記それぞれについて、具体的にお答え下さい。

3.正面入口内の市民ロビーといわれるところも『快適な移動手段エスカレーター』横の廊下にすぎない。ここには施設の案内所もあるであろうし、利用者が待ち合せや談笑し、一休みする場になるには広さが足りない。

問 わざわざ複合施設とし、交流、にぎわいの場とする目的に程遠い市民ロビーと思われますがいかがでしょうか。お答え下さい。

問 複数の施設の集合であるこの建物には、利用者が迷わず効率的に利用できるように、正面玄関内に総合案内所が必要と考えますがいかがでしょうか。

4.この施設に来るのに国道198号線で車を降りる人、桟橋通り交差点を通って市街地から歩いてくる人の中には、特に天候の悪い日は、軒下の通路があるとはいえ、奥の施設へ行くため図書館内を通り抜けてゆくことが考えられる。

問 図書館を通り抜け通路にしないための有効な方法は考えてあるのでしょうか。

国道198号線沿いと、トロッコ列車線路沿いに、軒下半屋外空間があって、はじめの基本設計では『 文化交流回廊』として、賑いや回遊を呼ぶしかけとしてもてはやしたが、今回の設計ではその名称も消えた。しかも今回の回廊は主玄関にも達していない。

問 簡単に呼び名や使用法が変えられるほど、この『文化交流回廊』は、もともと必然性も重要性もなく、単なる思い付きにすぎなかったのでしょうか。お答え下さい。

5.JR門司港駅から九州鉄道記念館へ行く一番主要な道も駐車場出入の車で遮られる。鉄道記念館自体も駅の方から見えにくい。現役で活動している列車の操車やプラットホームと、レトロ観光の 大きな一つの目玉である赤レンガ造りの鉄道記念館との一体感あるつながりも、この複合施設の計画により断たれてしまう。

問 本来色々工夫して、一体感を増々盛り上げなければならないところで、市民利用を第一に考えるべき公共施設においてさえ、観光客や賑いづくりを大事にする市が、このような鈍感な対処でよいのでしょうか。お答え下さい。

6.利便施設について、第1回の基本設計から検証業務、4回の懇話会での話し合い等、内容の計画を練るには充分な時間が経っている。

問 この利便施設は具体的にどのように使われることになったのか、お示し下さい。

それは、経費削減を目的として建設するこの施設で、JR門司港駅、ホテルをはじめ、周辺民間類似施設との重複は避けたものと考えられる。

問 選ばれた利便施設の内容は、賑いの創出などという不確実なものでなく、門司区民の利便性を第一の目的とするこの複合施設に必要不可欠なものであるか、具体的にその理由と共にお答え下さい 。

7.門司港地区は、北九州市により景観法に基づく「景観重点整備地区」に指定されている。モデルプロジェクトでの複合施設の計画敷地は、「歴史のロマンが香る個性豊かなまちなみ形成」を方針とす る第一船だまり周辺区域(レトロ地区)に隣接した、「都市の風格を感じさせるまちなみ形成」を方 針とする中央市街地業務地域にある。この地域の中でもこの敷地は船だまりに近く、重要文化財である。JR門司港駅は隣地であるし、旧三 井倶楽部もスグ目と鼻の先である。 北九州市も事前評価1における対応方針で『門司港レトロ地区の玄関口にふさわしい景観となるよう努める』とした敷地である。上記指定による景観形成基準として、
①『歴史的雰囲気と調和し、周辺との調和にも配慮する』、『歴史的建造物等、景観資源のあるまちなみとの調和に配慮する』
また、『道路や公園等の公共空間からの背景の山の稜線やランドマークへの眺望、また、山及び丘陵地から海への開放的な眺望の確保』と定められている。
今回検証業務による基本設計における複合施設の規模は、駐車場を除き、5階建、延床面積・13,900㎡である。近隣にある歴史的建造物と比較すると、JR門司港駅(木造2階建)の約10倍 以上、旧三井倶楽部(木造2階建)の約7~8倍、ロータリー入口と噴水広場にはさまれた旧三井物産門司支店(6階建)の約3倍、噴水広場に面した郵船ビル(4階建)の約5倍と、 この複合施 設規模は圧倒的に大きい。このままでは、この敷地で景観形成基準を守ることは困難である。

問 公共施設を一つにまとめることで経費を削減するというモデルプロジェクトと景観重点整備地区における「形態意匠の制限」との矛盾をどのように考え、どのように解決できるとしているのか具体的理由と共にお答え下さい。

② 『まちなみの潤いや良好な景観のため、樹木等による緑化に努める』『潤いを創出するため、屋上を活用した緑化に配慮する。特に、ビル等、屋上面積の広い建築物は、見下ろす眺望を踏まえた屋 上緑化に努める』とあるが、検証業務による基本設計では、1階部分の緑地や並木など全く見当らな い。これは敷地の面積不足によると考えられる。また、屋上緑化については不明である。

問 公共建築であるにかかわらず、「景観形成基準」を全く無視していることについて、どのように考えておられるのか、その理由と根拠を具体的にお答え下さい。

8.複合施設建設工事期間の敷地周辺は、工事用車輌の往来で交通の混雑は一段と増す。ロータリーにあるバス発着所、タクシー乗場はしばらく別の場所に移すことになるのではないでしょうか。


Ⅶ.門司港地域の公共施設設置についての提案

1.公共施設マネジメントの第一の目標は、財政支出を削減することである。その手段として、公共施設の複合化を選んでいるが、第一の目標を達成するために別の手段も否定するものではないと考える。

問 あくまで、手段の一つである複合施設への集約に市はこだわるのでしょうか。お答え下さい。

この門司港地域における目標達成の手段として、複合新施設建設ではなく、既存施設リニューアルを主体として、老朽化対応も考えた提案を考えてみました。

問 市として検討して頂けますでしょうか。特に費用の比較も、各々して頂けますでしょうか。

2.提案
1) 現門司区庁舎は、1930年築で、今言われている長寿命化目標80年を越えている。しかし国の指定文化財として今後も残ることとなった。市は民間利用を考えているが、まだどのようになるか決っていない。耐震補強も進んで一部を残して終っている。しかもこの地は自然災害の土砂災害や津波・高 波から免れた数少ない土地で、災害の対応拠点となれる。ここは門司港地域のレジェンドとして、区庁舎として使い続けることが望まれる。国の方針としての生きた文化財となり、観光施設としても一級品で 、遺物でなく歴史のつながりを活きて目の前にすることが出来る効果は大きい。まだ活用法は決っていないが、市は17億の改修費を考えている。 バリアフリーなど、リニューアルの対策として、
① 前面の国道3号線の両側にエレベーターを設け、架空の渡り廊下を付け、1階フロアと同じレベルで直接出入できるようにする。ここのバス停は、大里・小倉方面へのバスが、高速利用を除き全て停車し、門司港駅より利便性は高 い。
② 必要なら中庭部分にガラス屋根を掛け、明るい大ホールとし、車イス用スロープ設置も可能。ガラス張のエレベーターもつくられ、ワンストップカウンター設置の可能性も考えられる。 文化財として他の利用法を考えても、改修費・維持管理運営費は必要である。17億円もその一部となる。ここは民間による他の利用法よりも、市役所から区役所へと引き続き庁舎として使われることが、 財政面・観光面から見ても一番の有効利用と考える。

2) 港湾空港局としては、現在地は関係諸官庁や民間企業との業務効率性は高いと考えられる。駅横の複合ビルになると、駐車場は遠く、5階のフロアでは往き来の効率性も落ちる。建設は、公共施設 マネジメントでも力を入れている民間活力を利用し、現敷地に官民両用の複合施設をつくり、利用することが経費節減にもなり合理的であると考える。現有敷地は面積も充分で駐車場もとれ、前面は国 道199号線で便利である。現建物は1965年築で、80年までの余命は23年残る。

3) 鎮西橋交差点に面する生涯学習センターは、栄町銀天街とも同じ町内である。URの共同住宅と一体の建物であり、1980年築で長寿命化80年のやっと半分を過ぎたところで、人間で言えば働き盛 りである。すでに耐震補強も終っている。天井の高い小ホールや吹抜天井の玄関ホールもあるこの建物 は、これからの社会の変化に対応したリニューアルにも充分対応可能と考える。新築に比べ改修費は 当然安く済むと考えられる。

4) 現市民会館・1957年築(関門国道トンネル開通・1958年の前年)、現図書館・1963年築 (五市合併の年)はそれぞれ長寿命化80年の余命15年と21年である。両施設とも耐震補強は終 っていないようである。ここは両者とも、緑のある老松公園の一角にあり、敷地はそれぞれ市有地と国有 地である。永らく区民に親しまれた施設であり、しかもそれぞれその時代を代表するレジェンドである。こ れはこの街の歴史として大切にしなければならない。 市民会館と道を隔てた隣には、廃止となる青少年体育館と駐車場がある。これらも一緒に総合的に再構成し、出入口も3号線側ではなく公園側にすれば落着くし、公園との一体利用も出来、公園の 利用も高まると考えられる。建て直しもよし、既存リニューアルも考えられる。 財政面は、集約対象すべての施設を複合する場合と、上記すべての方法で単体での対応を集めた場合とを比較すれば、総合的には単体対応も充分可能と考える。


市役所が示した〝計画案〟




Ⅶ・2.提案による現門司区役所リニューアル外観

濵田 東一郎:マルスプランニング濵田設計事務所 主宰
1963年 九州大学工学部建築学科 卒業
九州大学 伊都移転計画時、福岡市「九州大学六本松キャンパス跡地のまちづくり」に異を唱える。



門司港駅舎・駅前広場




- 荒牧 千琇 Aramaki Kazuhide -
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